铁路建设发展规划(收集3篇)

时间：2024-10-29 来源：

铁路建设发展规划范文篇1

关键词：综合交通交通规划站区规划运输关系

1引言

随着经济建设的腾飞，我国城市交通建设和铁路建设的步伐也在加快，随之，城市综合交通规划设计也就成为摆在我们面前的一个新课题。然而各种交通基础设施建设所带来的“大规模建设、大体量建筑以及前所未有的人口规模、资源耗费、环境破坏”等问题，已成为现代交通建设发展的主要症结，必须通过对交通体系的合理规划与建设，建立更具活力和整体竞争力的交通体系。

2站区规划的原则

2．1分析和把握所在地区区位优势，以充分发挥和体现交通基础设施建设的现代化为目标，为人民群众出行提供更畅通、更安全、更便捷的交通运输条件。

2．2以省、市交通发展的整体规划发展目标为导向，把铁路车站站区建设规划融入到交通大网络之中，遵照交通发展整体规划和经济发展的一般规律，纳入到经济社会的发展大局中，使交通与经济社会协同发展并适度超前。

2．3铁路车站设置是国家重要的基础设施建设。车站及站区设施建设是国家、城市公用事业方面的重大投资建设项目，对城市各方面影响较大。故要根据实际，统筹交通建设规划，坚持近期建设与远期发展相结合、需要与可能相结合的原则，切合实际，量力而行，使规划具有前瞻性、系统性、发展性和可操作性。要远近结合、以近为主、先近后远、近细远粗，妥善处理近期和远期的关系，充分发挥各种运输方式的特点和优势，各展其长，协调发展。

2．4我国人口众多，土地资源紧张，环境污染较严重。所以，车站建设应充分考虑节约用地，营运维修应减少各种能源消耗，加强环境保护和安全卫生。根据城市总体规划发展的要求，车站建设应与公共交通、城市建设发展相匹配，使用地有保证，时间有保障。

3站区规模发展的特征

3．1交通地位极其重要

铁路车站一般处于城市交通运输网络的中枢位置，是陆路交通中心，也是城市对外窗口联运的枢纽，是旅客和大宗货物的出入通道，使本地区与全国各省区的联系十分便利。随着经济的发展，物资交流日益活跃，客货交流量不断增长，各种交通方式之间产生的相互干扰也日渐显露，有待进一步的改进。

3．2车站设施以保证正常运营生产为目标，一次性建成投产车站设施及配套服务一旦形成生产规模则不容易随意扩展．只能按阶梯式地发展建设。根据车站规模发展的特征，城市交通设施与车站设施的建设必须统一规划，在系统建设的前提下逐步实施。

4站区规划必须与建设周期相适应

4．1站区规划期限必须与城市总体规划的期限同步。规划期限一般分为近期、远期、远景。随着时间的推移，近期向远期转换。远期向远景转换。

4．2车站站区建设是城市交通发展的保障，同时又是投资大、建设周期长的工程建设项目。所以。要确保城市对外交通的正常发展，在规划时必须考虑建设周期对车站建设实施的影响。

5车站规划应能纳入到城市建设规划、城市建设管理中去

5．1车站建设规模和位置应根据城市交通生产的特点和旅客出行的方便性要求进行设计。车站用地应根据城市建设发展规划、人口发展规模与分布以及土地利用等作相应的规划，并且对规划中的公共综合交通场站用地应做好有效的规模控制。

5．2车站建设的用地规划很有必要及时纳入到城市用地建设规划中去，同时，车站建设项目本身也应列入城市建设规划中去，这样可以简化铁路车站建设申报程序，缩短建设周期。

5．3车站建设作为城市交通的一部分，是国家、城市的重大投资建设项目，是城市管理中的一项重要工作内容。所以，该项目的实施，前期工作繁多，涉及许多政府职能部门，为了提高工作效率，缩短项目实施的周期，铁路车站建设的规划应能纳入政府以及有关职能部门的日常管理工作中去，以加强政府对交通建设的组织领导，确保交通设施规划、建设的顺利实施。

6车站规划设计

6．1车站选址

6．1．1铁路车站及枢纽建设与城市建设总体规划应相互配合和协调。应高度重视环境保护、水土保持、防灾减灾、文物保护、节约能源和土地等问题。

6．1．2办理客货运业务的车站应根据日均客货运量，结合该地区其他运输工具的发展情况和地方运输需要，并与城市或地区规划相协调，合理分布。有技术作业的中间站应满足技术作业要求。会让站和越行站应按通过能力要求的货物列车走行时分标准分布。

6．1．3应考虑地形、地质、水文和铁路运营条件。

6．2车站规模确定原则

6．2．1对于站区内不易改扩建的建筑物和基础设施．应按远期运量和运输性质设计：对于易改、易扩建的建筑物和基础设施．可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件：对于可随运输需求变化而增减的运营设备．可按交付运营后第5年的运量设计。枢纽总布置图尚应根据20年以上远景规划情况，预留发展。

6．2．2铁路车站及枢纽设计应坚持以人为本的思想．按规定配置保障人身和行车安全，方便旅客旅行等的设施设备。

6．2．3编组站、区段站应按照减少车流改编次数，实现车流快速移动的原则设置。

货运站的设置应有利于实现货运组织集中化和专业化，客、货运量较小时不应设置中间站。

6．2．4铁路车站及枢纽设计应根据运输需要．系统、经济、合理地确定站段布局及规模。

6．3功能定位

铁路车站的功能性、系统性、先进性、文化性、经济性要与城市区域规划有机融合．与城市交通紧密衔接，要把车站建设成为汇集铁路、城市轨道、常规公交、汽车客货运、出租车、自备车、社会车等各种交通换乘功能于一体的现代化的综合交通枢纽。站区除具备铁路站场及其直接配套设施外．应以商务办公、酒店、餐饮、物流信息、交通换乘、智能交通和商住综合用地为主．规划适量的公园、广场及其他配套用地。

6．4进出交通

6．4．1建立铁路与城市公交、轨道交通、汽车客货运、出租、社会车辆之间安全、快捷、方便的换乘系统．实现各种交通方式两两之间的最小步行距离、最短时间的“零”换乘。

6．4．2站区道路：常规公路交通作为铁路、汽车客货运、轻轨与市区接驳的重要交通工具．将根据集散客货流进行合理需求预测．在枢纽内预留足够的常规汽车交整理地，完善配套设施。

6．4．3停车场：站区内将预留汽车接驳停靠站．规划布局宜与各换乘站距离均衡，用地应满足停候车需求：同时充分考虑枢纽内的社会停车场规模．并留有一定的发展空间。

6．5处理好城市发展与铁路建设的关系

铁路建设发展规划范文篇2

[关键词]铁路集装箱发展规划；多式联运物流；物流格局；调整

一、铁路集装箱发展规划调整及对广西物流业发展的影响

（一）铁路集装箱发展规划的调整

近期，我国相继对以铁路集装箱运输为重点的物流发展战略进行了调整。我国《中长期铁路规划》提出在上海、昆明、哈尔滨、广州、兰州、乌鲁木齐、天津、青岛、北京、沈阳、成都、重庆、西安、郑州、武汉、大连、宁波、深圳等城市建设18个具有国际先进技术设备和物流功能的大型集装箱中心站，改造40个大城市、大型港口和主要内陆口岸所在地的集装箱专办站，保留100个左右的集装箱办理站。目前，这18个集装箱中心站大部分已经建成，成都、大连、西安、上海、郑州、昆明、深圳和青岛等集装箱中心站已经投入使用。最近，铁道部又再次调整了铁路集装箱发展规划，拟整合全国的铁路集装箱办理站建设32个专办站，逐步撤销其他现有的铁路集装箱办理站，其中，在广西只建立南宁、柳州和防城港（或钦州）三个铁路集装箱专办站①。

（二）铁路集装箱发展规划调整对广西物流业的影响

1．有利于促进广西多式联运物流发展。《广西北部湾经济区发展规划》中提出的把广西建设成为中国一东盟开放合作的物流基地、国家《物流业调整和振兴规划》中提出的把南宁建设成为西南物流区域中心及全国性物流节点城市等目标使得广西发展多式联运物流日益迫切。由于铁路集装箱发展规划的调整，我国逐渐形成了以集装箱中心站和专办站为主构架的多式联运物流铁路集装箱运输网络。在这一背景下，南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱专办站作为与全国集装箱专办站的对接点，其必将发挥物流枢纽功能，进一步促进广西多式联运物流的发展。

2．进一步提升了铁路集装箱运输在多式联运物流中的地位。铁路在我国物流业中发挥着举足轻重的作用，铁路集装箱发展规划的调整为铁路集装箱运输在多式联运中的发展创造了更加有利的条件，并且随着其功能的发挥，铁路集装箱运输在多式联运中的地位将更加突出。作为广西与全国铁路集装箱专办站对接的南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱专办站的建立，必将为铁路集装箱运输在广西多式联运的发展奠定更为坚实的基础和聚集更多的优势，进一步加快其发展的进程。

3．铁路集装箱专办站在广西物流发展中的作用日益凸显。由于现有的集装箱办理站逐渐被撤销，其功能必将被相继建立的18个铁路集装箱中心站和32个集装箱专办站所取代。南宁、柳州和防城港（或钦州）集装箱专办站不但要履行现有集装箱办理站的职能，而且还承担着与区外集装箱中心站及办理站对接的重任。不管是区外的货物通过铁路集装箱运输的方式运送到广西或者在广西中转，还是将广西的货物运送到区外，都必须通过南宁、柳州和防城港（或钦州）集装箱专办站方能实现。铁路集装箱专办站的建设问题将成为广西物流实现与全国物流对接的关键，而且在铁路集装箱发展规划政策的推动下，上述3个集装箱专办站在促进广西多式联运物流发展中的作用必将更加明显。

二、铁路集装箱规划调整背景下广西物流发展需要解决的问题

（一）急需建立具有强大集疏功能且与区外集装箱中心站、专办站衔接的物流枢纽中心

目前，广西已经建立的集装箱办理站规模小、技术装备水平落后、专业技术水平低，且多为综合性的货运站，多数与散杂货共用场地，装卸效率低，短途运输能力和仓存能力不配套，不具备与集装箱中心站、专办站对接的功能。要实现广西物流与区外多式联运物流的“无缝”对接，进而实现把广西北部湾经济区建设成为中国一东盟开放合作的物流基地的目标，首先必须建立具有强大集疏功能且与区外集装箱中心站、专办站衔接的物流枢纽中心。

（二）招商引资理念没有很好地融入物流发展战略产品运输如何与铁路集装箱办理站对接是铁路集装箱发展规划调整后企业必须解决的一个重要问题，而以铁路集装箱运输为主体的多式联运物流业也需要有足够的集装箱货源作为支撑。现实中，不管是产品的运输还是集装箱货源充足与否都与地方的招商引资理念密切相关。因为，招商引资战略对企业投资地和项目选择具有引导作用，符合物流发展规划的招商引资战略既有利于解决企业产品运输与铁路集装箱办理站的对接问题，减少物流成本，又可以为多式联运物流所需要的集装箱货源提供有利条件，促进多式联运物流的发展。广西地方政府必须把招商引资的理念与物流发展战略紧密结合起来，把物流发展作为制定、调整招商引资政策的一个重要依据。

（三）物流园区建设需要进一步加快

不管是铁路集装箱专办站，还是铁路集装箱中心站都必须具有一定数量且稳定的集装箱货源，并且需要有一个具有一定规模的场地、适应集装箱衔接的载体为货物的仓储、集疏、中转和对接的物流园作为基础。南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱专办站建立及运营后，现有的集装箱办理站逐渐被撤销，与区外铁路集装箱中心站或者专办站对接的任务也将由这3个集装箱专办站来完成。这就要求广西必须加快物流园区的建设，为促进以铁路集装箱运输为主体的多式联运物流的发展，实现广西物流与我国物流发展的对接创造有利条件。

（四）各种运输方式的衔接有待加强

目前，广西物流中的各种运输方式之间的衔接还存在一些不足。一是广西公铁、铁水联运体系尚未建立，腹地与港口之间铁路运力不足，铁路信息化功能不够理想；项目比较分散，资源难以共享；建设周期过长，资源利用率不高，这些都影响了综合运输体系整体效益的发挥。二是港口与铁路、公路及场站之间缺少衔接，原有的运输组织方式在国铁、地铁、港口之间存在交接作业程序复杂、过程重复、流程不畅和港内装车工艺不配套等，制约了车辆周转效率，使本来已经紧张的运能更显吃紧[2]。三是技术装备差，客货共线。速度低、列车运行不正点、运到期限长、交付时间不确定等运输时效性矛盾突出。由此可见，广西现有的运输条件与铁路集装箱发展规划调整下以铁路集装箱运输为主体的多式联运物流发展的要求是不相适应的，广西要真正实现多式联运物流发展的目标，首先必须加强各种运输方式的衔接，突破现有的各种运输方式衔接不顺畅、运转效率低、配套设施不完善的瓶颈。

三、顺应铁路集装箱发展规划调整优化广西物流格局的对策

（一）确定以铁路集装箱运输为主体的多式联运物流的发展思路

毋庸置疑，以铁路集装箱运输为主体的多式联运物流必将成为我国物流发展的趋势，南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱专办站的建立也将为广西与全国多式联运物流的对接奠定坚实的基础和创造有利的条件。一方面，广西北部湾经济区上升为国家发展战略后，不但要肩负起立足北部湾、服务“三南”（西南、华南和中南）、沟通中西亚、面向东南亚，充分发挥连接多区域的重要通道、交流桥梁和合作平台作用，建设成为中国一东盟开放合作的物流基地、商贸基地、加工制造基地和信息交流中心，成为带动、支撑西部大开发战略高地和开放度高、辐射力强、经济繁荣、社会和谐、生态良好的重要国际区域经济合作区的历史使命，而且广西还承担着发展成为“区域性现代商贸物流基地、先进制造业基地、特色农业基地和信息交流中心”等战略任务。另一方面，随着中国一东盟自由贸易区的建立、大湄公河次区域合作和“两廊一圈”经济合作的深化，广西与东盟各国的经济合作日益加强，经济发展必将对物流业提出更高的要求。广西作为西南和中南地区货物出海的最便捷的通道，将承担起上述地区货物进出口的重任。由此可见，发展多式联运物流是广西物流发展的必然和唯一选择。在未来时期，广西物流发展要实现满足区内经济发展需要和与外省区甚至是与国外进行高效对接的目标，必须解决物流运输方式衔接不顺畅、协调机制不健全等问题，打破以单一运输方式为主体和多式联运物流效果不理想的物流瓶颈，确立以铁路集装箱运输为主体的多式联运物流的发展思路，这是广西物流发展的思想指引问题，更是物流发展的战略导向问题。

（二）加快广西铁路集装箱专办站建设

1．用好国家和地方政策解决铁路集装箱专办站建设的资金和土地制约问题。《国务院关于进一步促进广西经济社会发展的若干意见》指出，要加大对交通基础设施建设的政策支持力度，重大铁路建设项目可申请先行用地。《广西物流业调整和振兴规划》也指出，要保障物流重大项目用地需要，自治区确定的重大物流项目建设用地列人工业用地范畴。制定在市区内的重点物流园区（中心）到城郊建设物流园区（中心），实行与市区内原土地置换政策，原划拨土地由政府按土地利用规划给予企业适当补偿。《国家物流业调整和振兴规划》规定，对列入国家和地方规划的物流基础设施建设项目，鼓励其通过银行贷款、股票上市、发行债券、增资扩股、企业兼并和中外合资等途径筹集建设资金。银行业金融机构要积极给予信贷支持。对涉及全国性、区域性重大物流基础设施项目，中央和地方政府可根据项目情况和财力状况适当安排中央和地方预算内建设投资，以投资补助、资本金注入或贷款贴息等方式给予支持，由企业进行市场化运作。因此，南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱专办站的建设，要重点利用好国家和自治区关于物流业发展的资金和土地政策，把集装箱专办站列入地方政府和自治区政府的重点项目建设工程，将其建设所需资金列入地方和广西年度财政预算，同时通过银行贷款、发行债券、企业融资等渠道积极筹措资金，解决集装箱专办站建设的资金制约问题。2．加强铁路集装箱办理站配套设施建设。重点是解决好与集装箱专办站衔接的公路、港口建设，集装箱办理站内装卸、搬运设备，信息管理系统和集装箱运输专业技术人员的配备和建设问题。

3．考虑铁路集装箱专办站上升为铁路集装箱中心站的问题。随着中国一东盟自由贸易区的建立、广西北部湾经济区上升为国家发展战略、大湄公河次区合作和“两廊一圈”经济合作进程的不断推进，广西在承接东部沿海城市产业转移、连接中国与东盟各国的经济发展中必将发挥越来越重要的作用，东盟巨大的市场也必将给广西的物流业发展带来巨大的发展空间并提出更高的要求。广西作为连接中国与东盟的枢纽，中国与东盟国家物流运输“无缝”对接的实现，必须依靠广西连接作用的发挥。因此，南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱专办站特别是南宁站的建设必须考虑由集装箱专办站上升为铁路集装箱中心站的问题，在场地的规划、机械设备的装备、配套设施的建设等方面留出相应的余地和空间。

4．尽快确定防城港或钦州铁路集装箱专办站的落点。相对钦州而言，防城港的港口基础设施建设较为完善，港口管理经验较为丰富，物流集疏等管理与铁路相关部门的对接比较顺畅。如果把铁路集装箱专办站确定在钦州，很可能会对防城港港口功能的发挥产生巨大的影响，甚至可能会使其成为“死港”或“无箱港”。如果先把铁路集装箱专办站设在防城港，未来争取在钦州再设立铁路集装箱专办站还有可能。为此，广西及各级地方政府部门应结合铁道部集装箱专办站的整体规划，立足于防城港和钦州各自的优势，尽快确定铁路集装箱专办站的具体落点，以便整体推进广西3个铁路集装箱专办站的筹建工作。

（三）谋划相应的大型物流园区建设

目前，广西的大型物流园区尚属空白，这与铁路集装箱发挥规划调整背景下广西物流发展需要拥有一定数量且稳定的集装箱货源和依靠大型物流园区以实现集装箱货物的仓储、集疏、中转和对接的要求是极其不适应的。广西在加快建设南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱专办站建设的同时，应根据《国家物流业调整和振兴规划》和《广西物流业调整和振兴规划》的要求，结合南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱办专办站的实际，在充分利用已有、规划和在建的物流基础设施的基础上，推进集布局合理、用地节约、交通便利、产业聚集、功能集成、经营节约为一体的大型物流园区建设，以确保这两个铁路集装箱专办站最大程度发挥其集疏功能。

（四）加强铁路集装箱专办站与港口、交通枢纽的衔接广西在推进南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱专办站建设的过程中，要按照全国物流的主要流向及物流发展的需要，结合我国《中长期铁路网规划》《国家高速公路网规划》《全国沿海港口布局规划》《全国内河航道与港口布局规划》《全国民用机场布局规划》及广西的铁路、公路、港口建设发展规划，加强交通运输设施建设，完善综合运输网络布局，使铁路、港口码头、机场及公路实现“无缝对接”，促进各种运输方式的衔接和配套，提高资源使用效率和物流运行效率。一是要加强与港口建设的衔接。结合《广西物流业调整和振兴规划》的要求，重点建设和完善北部湾港、南宁、贵港、梧州、柳州和百色等港口铁水联运设施，突出抓好沿海港口后方集疏运设施建设，通过新线建设和路网改造，进一步完善铁路运输组织和提高广西沿海港口后方铁路疏解能力，最大限度满足开展铁水联运的要求。二是加强与广西货运枢纽及公铁联运基地的衔接。其关键是要按照《广西物流业调整和振兴规划》要求，重点建设南宁、柳州、桂林货运枢纽和玉林、百色、金城江、北钦防、梧州、贵港、贺州等大型公铁联运基地。鉴于公路在连接货运枢纽、公铁联运基地与南宁、柳州铁路集装箱办理站枢纽中的重要作用以及集装箱运输货物重量较大的特点，在加强区内公路基础设施建设的过程中，还要做好现有的承载重量能力不足的公路的改造工作，以增强公路的运输承载能力。三是加强与现有铁路集装箱办理站的衔接。

（五）加强招商引资理念与铁路集装箱运输发展战略的结合

政府的招商引资战略不但对企业投资地具有引导作用，而且还会影响企业的物流成本及铁路集装箱运输的发展。广西只建立南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱专办站的战略，决定了在未来时期广西物流要实现与外省区多式联运物流的“无缝”对接，必须通过南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱专办站才能实现。广西及地方政府的招商引资理念或者政策必须随着广西物流发展格局的调整而改变。在引进投资项目时，政府部门要在充分把握国家和广西物流发展规划及政策的基础上，结合物流发展的趋势，更多地考虑项目投产运营后企业的物流成本及其产品运输与南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱运输的对接问题，从项目生产后企业的物流成本以及政府为实现企业产品的运输而投资的交通道路等基础设施建设成本的角度引导项目投资，尽可能引导项目在与南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱办理站枢纽具有便捷运输条件的地方落户，以最大程度降低企业的物流成本，为铁路集装箱运输发展创造更为有利的条件。

（六）转变观念，建立有效的沟通交流机制

广西相关政府和职能部门应转变观念，与铁道部建立畅通高效的沟通机制，进一步了解掌握铁道部关于铁路集装箱专办站的发展规划及相关政策，及时做好与铁路集装箱专办站要求相适应的基础设施建设等对接工作，由争抢铁路集装箱专办站设点转向通过提前规划、加强基础设施建设等吸引铁道部主动投资建设铁路集装箱专办站。

[参考文献]

[1]黄定嵩，杜新，广西北部湾物流[M].南宁：广西人民出版社．2009.

[2]黄晓红，官锡强，广西北部湾经济区物流业发展的对策研究[J].改革与战略，2008，(11)．

铁路建设发展规划范文篇3

关键词城市轨道交通线网规划

根据北京城市发展需要，2001-2002年，北京市对城市轨道交通线网进行了优化调整工作。本次线网优化调整规划编制采用招标方式进行，共邀请了境内外8家规划设计咨询机构，最后选定中国城市规划设计研究院和法国systra公司两家为中标单位、同时分别编制线网调整规划。2002年5月，两家如期完成线网调整规划报告，根据专家评审意见，北京市城市规划设计研究院对两家的规划成果进行了汇总综合，至年底，完成了线网调整规划的编制工作。将本次线网调整规划的情况介绍如下。

1原轨道交通线网规划及本次调整规划的背景

1.1原轨道交通线网规划

上世纪五十年代后期，北京开始考虑地铁规划与建设问题，结合当时的城市建设发展需要，提出了“一环两线”轨道交通规划线网雏形。在其后的规划中，又研究了多个线网方案，至1981年，轨道交通线网规划作为专项规划正式纳入城市总体规划，当时的线网长度为236公里。此后，对轨道交通规划线网又进行了两次调整，第一次是在1992年城市总体规划修编时，与调整后的城市布局相适应，对轨道交通线网进行了扩充与调整，线网规模增加到338公里。第二次是在1999年，为了缓解城市中心区人口和交通压力、引导城市向北部地区发展，市政府决定增设一条串联城市北部三大边缘集团（为规划城市建设用地）地区的城市铁路，为此，对轨道交通线网又进行了必要调整，线网规模又增至408公里。轨道交通规划线网与市区土地使用布局密切结合，城区线网呈棋盘状，线路末端呈放射状，出城线路延伸到市区的边缘集团地区或卫星城市。（见图1）

图1：北京市区轨道交通线网规划调整方案（1999年修订）

1.2本次线网调整的背景

1.2.1市区土地使用布局调整后、原线网对城市发展支持力度已显不足

为构建世界一流水平的城市，92年之后，北京对市区经济结构进行了较大调整，一大批对城市环境有污染的工业企业调整迁出市区，调整出来的土地多安排为公建和居住用地。城市局部地区的土地使用性质发生了较大变化，城市东部地区增设了以商务办公为主的中心商务区，城市西北部地区增设了中关村高科技园区。近年来，市中心区土地开发强度已经不同程度地超出过去确定的规划控制指标。原轨道线网对市区重点建设地区支持力度已显不足,不能满足城市未来发展需要。

1.2.2城区道路网存在缺陷、有必要增加城区轨道线网密度以弥补其不足

北京城区道路网呈棋盘式格局，近20年，城市道路交通设施在逐年改善，但是，小汽车保有量的快速增长使得城市交通依然处于十分不畅的状态。北京是历史文化名城，为了保护历史街区的文脉和有一个较为合适的建筑尺度，城区内原规划的一些城市主干路和次干路予以降级，加上原有路网存在的缺陷，城区内地面道路系统难以满足城市中心区建设发展需要。因此，有必要结合城区土地使用布局，研究并增加城区轨道线网密度。

1.2.3分析论证线网合理规模

北京目前的轨道交通规划线网是在早期规划网络基础上随城市发展不断扩充而成。由于历史原因，这个在发展中形成的规划线网缺乏交通量化方面的分析。北京要建成世界一流水平的国际化大都市，与城市建设目标相适应，城市客运交通要实现以地铁为骨干、以公共电汽车为主体的交通运输系统，在这个系统中，地铁应承担多少客运比例、地铁应具有什么样的服务水平，这些基本问题都应有一个交通量化数据的支持。面对城市未来发展，有必要对城市远景轨道交通线网规划规模进行论证。近年来，由于交通压力越来越大，加大了轨道交通的建设力度，因此有必要重新研究线网布局，以指导近期轨道线路建设。

1.2.4有必要重新研究线网布局

在规划北京地铁线网之初，确定地铁线路走向和路径时较多地考虑了当时国内的工程施工技术水平，依据工程地质条件，采用明挖施工方法,地铁布置为地下浅埋方式。近20年以来，北京的地铁暗挖施工技术有了突破性的进展，地铁施工技术不应再作为轨道交通线网规划时决定性的制约因素。另外，鉴于城市发展和土地使用布局已发生了较大的变化，也有必要重新研究线网布局。本次轨道交通线网优化调整着重考虑轨道交通线网布局的科学性及技术经济合理性。

1.2.5原线网服务范围局限于规划市区,无法满足远郊卫星城的建设发展需要

原线网轨道交通的规划服务范围局限于规划市区,在市域地区没有一个明确的轨道交通规划线网。近10年,北京城市建设正在实施两个战略转移，即市区建设由外延扩展向调整改造转移、城市建设由市区向远郊卫星城地区转移，北京规划的卫星城距离城市中心区约30-80公里，第二个战略转移尤其需要轨道交通的支持。因此，本次修编轨道交通线网要研究通往郊区轨道交通的制式、服务范围和线网布局，以支持卫星城的发展、支持城市两个战略转移的实施。

2轨道交通线网调整规划

2.1线网调整规划原则

2.1.1原轨道交通线网三横三竖加一环的网络形态与市区分散集团式布局基本吻合，其线路走向基本沿城市道路布置，可实施性和经济性具有明显优点。本次调整规划在原有线网基础上进行优化调整。

2.1.2借鉴国内外轨道交通发展经验与教训，引入线网编制先进理念和创新手段，制定科学合理的规划线网。

2.1.3远景规划线网要根据城市布局的要求，支持城市总体规划两个战略转移的实现，满足未来北京建设成为国际化大都市交通出行的需求；为了适应城市未来建设发展的某些不确定性的情况，远景规划线网应具有一定的发展弹性。

2.1.4近期建设规划着眼于对城市中心地区及中关村、中心商务区和奥运公园等为代表的城市重点建设地区的支持；同时，尽快构筑起市区轨道交通线网骨架，注重发挥网络运营效率。

2.1.5从有利于市区建设和远郊卫星城发展出发，协调并处理好“改善中心区交通”与“交通引导城市发展”的关系。

2.1.6考虑轨道交通线路走向与客运交通走廊应相吻合和降低工程投资两大因素，轨道交通线路尽可能沿城市道路布设。

2.1.7线网规划中要考虑工程的可实施性，但目前的施工技术水平不作为未来工程可否实施的制约条件。

2.1.8线网规划中需兼顾线路运营组织的便利，为今后合理运营创造条件。

2.2城市交通发展目标和发展政策

2.2.1城市交通发展目标

城市客运交通建设和发展的总目标是：在未来10年内，逐步完善城市道路网、轨道交通和公共电汽车运营网络，建立起以公共交通为主体、以快速轨道交通为骨干、与国际化大都市交通需求协调匹配、功能完善、方便快捷、管理先进、具有足够容量和应变能力的城市客运交通体系。

城市交通发展的具体目标是：到2008年，初步建成首都国际航空枢纽港，年客运吞吐能力达到4800万人次；改造北京北站和北京南站，提高铁路枢纽的接发能力和服务水平；进一步完善对外高速公路网络，建成一批陆上客货交通枢纽，提高公路交通运输水平；建成功能结构较为完善的城市道路网络体系，容纳能力能够适应300万辆左右的机动车保有量水平；加大城市轨道交通建设力度，改善地面公共电汽车线网功能结构，建成方便快捷的以快速轨道交通为骨干、地面公共电汽车为主体的公共客运交通系统。市区快速道路高峰时段平均车速要达到每小时45～65公里，一般干道平均车速达到每小时20公里；市区范围内基本出行时间不超过50分钟，乘坐公共交通一次出行时间不超过40分钟。

2.2.2城市客运交通发展政策

大力发展城市轨道交通建设。在今后20年内，进一步拓宽轨道交通投融资渠道，改进和完善建设和运营体制，大力发展城市轨道交通建设。在较短时间内，建成市区轨道交通规划骨架线网，同时，积极推进通往郊区卫星城市郊铁路干线的建设。

实行改善城市中心区交通与引导城市向外发展并举的交通发展战略。一方面，利用轨道交通所具有的快速、大容量、改善交通显著的特点，根据交通出行特征和交通需求，在市区内建设几条轨道交通干线，明显改善城市中心区的交通紧张状况；另一方面，利用轨道交通可以改善一线、带活多片的特点，充分发挥轨道交通的引导作用，修建几条通往郊区卫星城的市郊铁路干线，引导城市向外发展，促进城市建设“两个战略转移”的实现。

贯彻公交优先政策，提高公共交通服务水平。在全社会倡导公共交通优先的理念，在规划、设计、管理多层面上推进公共交通优先的落实。在未来5～10年内，从改善公交运行的硬件条件入手，依托于城市主干路和快速路，在市区内尽快建成公交专用道网络系统；改善目前的公交运营线网结构，建立起由快线、普线和支线组成的多层次的公共电汽车运营网络。同时，加快客运交通枢纽建设，改善乘客换乘条件，提高公共交通整体服务水平。

引导小汽车合理使用。预计未来10年，北京将处于小汽车的快速发展期。在不断完善城市公共客运交通系统的同时，利用经济行政等多种手段引导小汽车合理使用。从合理利用城市道路空间资源，建立良好城市生态和交通环境考虑，未来的交通政策将鼓励人们更多地乘坐公共交通出行。

完善城市客运交通系统一体化。注重地铁、轻轨、市郊铁路、公共电汽车、私人小汽车和自行车等交通方式紧密衔接、协调发展，构成具有不同服务功能、多层次、高效运转的城市客运交通综合运输体系。

2.3轨道交通功能、层次与系统模式

2.3.1轨道交通功能

轨道交通是城市公共客运交通体系中的骨干运输系统。从其具有的快速、准时、大运量、舒适性高的特点，轨道交通运输系统将主要承担中长距离的交通出行。

在调整城市空间结构和促进城市合理布局方面轨道交通具有积极引导作用，可以支持边缘集团及卫星城镇的发展，促进城市建设“两个战略转移”的实现。

在城市中心区建设强有力的轨道交通运输系统，吸引大量乘客乘坐轨道交通出行，一方面，可以大大削减地面交通量，以弥补城区道路系统的不足与缺陷；另一方面，有利于历史街区和古都风貌的保护，促进城市可持续发展。

2.3.2轨道交通层次

北京城市轨道交通系统划分为两个层次。第一个层次是服务于市区的轨道交通运输系统；第二个层次是服务于卫星城与市区之间的市郊铁路运输系统。

2.3.3轨道交通系统模式

市区轨道交通线路主要采用快速大容量的地铁运输系统,在较小的客流交通走廊上,少部分线路采用准快速中运量轻轨运输系统。

郊区市郊铁路采用车辆和系统制式有待于在发展建设市郊铁路的过程中加以确定。其原则是，充分利用既有铁路资源，采用先进技术，发展符合郊区客流运输要求的市郊铁路运输系统。

2.3.4轨道交通服务指标

地铁系统运营速度为35～40公里/小时；高峰小时单向运输能力在3至6万人次以上。

轻轨系统运营速度为25～30公里/小时；高峰小时单向运输能力在1至3万人次。

市郊铁路系统运营速度为50～70公里/小时；高峰小时单向运输能力在2至5万人次。2.4轨道交通线网规划规模

2.4.1确定线网规模的主要原则

满足未来城市交通出行需求

满足城市发展目标和环境目标要求

与城市发展规模和规划布局相吻合

借鉴国外轨道交通建设发展经验

留有适度发展余地、具有一定发展弹性

2.4.2轨道交通规划规模

根据北京未来发展需要，采用出行需求分析法和服务水平类比法综合预测轨道交通线网规划规模为：市区轨道交通线网远景规划规模为600至700公里；市郊铁路线网2023年规划规模为300至400公里，远景规划规模应达到600至700公里。

2.5市区轨道交通规划线网

2.5.1规划年限和服务范围

市区轨道交通线网远景规划年限为2050年。市区轨道交通线网服务范围是城市中心地区、边缘集团地区及距离较近的卫星城地区。

2.5.2线网结构

调整后的市区轨道交通规划线网由地铁线路和轻轨线路组成，线网布局总体上呈双环棋盘放射形态。线网结构和主要调整如下：

本次线网调整保留了原线网棋盘式基本格局；

为了弥补城区道路网的不足和缺陷，适当增加了城市中心地区轨道交通线网密度；

针对既有地铁环线过小、调节和疏解客流功能弱的问题，也为了与扩大的城市建成区交通出行特征相吻合，在线网中增设了第二条环线；

根据市区向心交通、客流呈“米”字形分布的交通特征，在线网中增设了两条穿城对角线路。（线网结构见图二）

2.5.3市区轨道交通规划线网

市区轨道交通规划线网由22条线路组成，其中16条为地铁线路（以下简称m线），6条为轻轨线路（以下简称l线）。规划线网中的m2线、m6线、m8线、m10线、m11线、m12线和m14线七条线路构成市区轨道交通骨架线网。市区轨道交通规划线网总长度为693公里。（见图三）

2.5.4市区线网规划指标

四环路以内规划线网密度为1.08km/km2，其中二环路以内线网密度为1.76km/km2。按照500米服务半径计算，四环路以内车站覆盖率为24%，其中二环路以内覆盖率达到59%；按照750米服务半径计算，四环路以内覆盖率为47%，二环路以内覆盖率为94%。乘轨道交通出行,四环路以内大多数乘客可在30分钟以内到达;城区大多数乘客步行5分钟可到达轨道交通车站。

2.6地区市郊铁路线网规划

2.6.1规划年限和服务范围

市郊铁路线网远期规划年限为2023年。市郊铁路的服务范围是北京市域卫星城地区，及卫星城至城市中心地区之间沿线地区。

2.6.2市郊铁路规划思路

北京地区具有四通八达的铁路线网资源，既有10条对外放射的铁路干线走向与北京市卫星城市分布方位十分吻合。既有铁路资源是发展市郊客运不容忽视的条件。部分既有铁路资源利用不充分，有些铁路资源处于半闲置状态。铁路管理和经营部门有盘活铁路资产的需求。利用铁路资源发展市郊铁路具有建设周期短、投资省、见效快的优势。

2.6.3如何利用铁路资源

利用铁路资源可发展市郊铁路运输服务的有北京西部、西北部、东北部、东部、南部和西南部六个方向。利用铁路资源是指利用既有铁路线路、车场、站房等铁路设施，或是利用既有铁路走廊和规划铁路走廊建设空间资源。

通过对铁路资源进行必要的更新改造、或是采取增建新线的办法，近期先建设2～3条客流需求相对较大的市郊铁路线路；根据客流需要，再逐步建设各条通往远郊卫星城的市郊铁路干线；建设覆盖远郊卫星城地区独立的市郊铁路运输系统。

2.6.4地区市郊铁路规划线网

市郊铁路规划干线网络由5条市郊铁路干线和1条市郊铁路主支线组成，干线网络总长度为360公里。各条线路主要规划特征如下（见图四）。

s1线为通往西部郊区的市郊铁路干线，规划线位基本上沿京门铁路走向。线路东起海淀区五路，经田村、石景山，西到门头沟区门城镇，线路长度为27公里。

s2线为通往西北郊区的市郊铁路干线，规划线位基本上沿京包铁路走向。线路南起北京北站，经沙河、南口、八达岭，北到延庆县延庆镇，线路长度为86公里。

图四：北京地区市郊铁路线网规划方案（2023年）

s3线为通往东北郊区的市郊铁路干线，规划线位基本上沿京承铁路走向。线路南起北京南站，经北京东站、顺义、怀柔，北到密云区密云镇，线路长度为100公里。s3线在市区东部有两个规划线位可供选择，一是沿京承铁路线位、经通州西站至顺义；二是沿铁路东环线位、经星火站至顺义，可在今后建设时再进行甄选。

s3支线为通往平谷的市郊铁路干线，规划线位沿顺平路走向。线路西起顺义区仁和镇，经杨镇、张镇、平谷，东到平谷区金海湖，线路长度为60公里。

s4线为通往南部郊区的市郊铁路干线，规划线位基本上沿铁路西黄线走向。线路北起北京南站，经草桥、黄土岗，南到大兴区黄村，线路长度为23公里。

s5线为通往西南郊区的市郊铁路干线，规划线位基本上沿京广铁路走向。线路东起北京南站，经丰台、长辛店、良乡，西到房山区周口店，线路长度为64公里。

2.7轨道交通近期建设规划

2.7.1规划年限和规划目标

近期建设规划年限为2008年。

近期规划目标是:利用较少资金，在2008年奥运会召开之前建立基本满足交通需求、支持城市快速发展的轨道交通干线网络，与不断完善的公共电汽车和道路网络共同发挥作用，使北京的交通紧张状况得到明显改善。

2.7.2交通问题

近10年,全市机动车增长过快,机动车保有量由1992年的47.8万辆增长至2002年的189.9万辆。在交通高峰时间，主要城市道路和路口交通负荷过高，拥堵地段较多，市区道路交通紧张状况未得到根本改善。近5年以来,正在加紧建设轨道交通,但城市公共交通主要还是依赖地面公共电汽车的局面依然没有改变。越来越多的有车族驾驶小汽车上下班，给有限的城市道路空间资源造成更大的交通压力。预计未来10年，北京仍处于小汽车的高速发展时期，城市交通将面临更加严峻的挑战。

北京既有交通系统对市区重点建设地区中关村、中心商务区、金融街、奥运公园等交通支持较为脆弱，交通问题日益显现，不能满足上述重点地区的可持续发展和2008年成功举办奥运会的交通需要。

2.7.3近期规划原则

满足2008年举办奥运会城市交通的总体目标要求，创建良好的交通环境。

对中关村、中心商务区和奥运公园等为代表的城市重点建设地区给予强有力的轨道交通支持。

加快轨道交通建设，尽快构筑起轨道交通线网骨架，发挥网络运输效率。

充分考虑交通出行特征，改善城区交通拥堵状况,缓解中心区交通压力，力争使城市中心地区交通基本通畅。

协调并解决好中心区交通拥堵和轨道交通引导城市向外发展的关系，兼顾城市南部和城市北部协调发展，支持城市总体规划两个战略转移的实现。

2.7.4轨道交通建设力度

根据近期城市交通需求和满足构建轨道交通干线网络的目标要求,2008年前,每年建设轨道交通线路里程不少于40公里;未来20年内,平均每年建设轨道交通线路里程约30公里。

2008年前,每年用于轨道交通建设资金不少于100亿元。

2.7.5轨道交通近期建设方案

轨道交通近期建设方案中包括8条市区线路，建设里程169.7公里，3条通往郊区的市郊铁路线路，建设里程109.4公里，建设总里程为279.1公里。预计2008年北京市区轨道交通线路运营里程将达到264.7公里，加上3条郊区线路，全市轨道交通运营总里程将达到374.1公里。（见图五）

2.7.6线路敷设方式和用地控制

l确定线路敷设方式的原则

满足历史文化名城保护要求,创建优良的城市景观环境。

以人为本、最大限度地方便乘客，创造良好的衔接换乘条件。

尽可能地降低轨道交通建设费用和运营成本。

l线路敷设方式

市区第二条环线及第二条环线以内的地铁线路（m线）采用地下敷设方式；第二条环线以外的地铁线路采用高架或地面敷设方式。

市区轻轨线路（l线）采用地面敷设方式。轻轨线路原则上布置于道路中央，采用交通信号管理措施优先通行。

市郊铁路线路（s线）采用地面敷设方式，在通过交通流量大的城市道路时，应采取立体交叉措施。

l建设用地控制

地铁地下区间线路的中线位置按与道路中线重合考虑。布设有轨道交通地下线路的道路，以道路中线两侧各15米作为地下线路规划建设控制用地；地下车站规划建设用地的控制宽度为40米。

地铁高架线路一般架设在道路中央，当道路一侧为规划绿地时，也可架设在有绿地一侧的道路旁。高架区间线路的规划建设用地按10米宽度控制预留，高架车站规划建设用地的控制宽度为30米。

地铁地面线路常在城市郊区与地面道路交通矛盾小的地段采用。。地铁地面线路的规划建设用地按15米宽度控制预留，车站规划建设用地的控制宽度为30米。

轻轨线路原则上采用地面敷设方式，其线路一般布设在道路中央地带，其规划建设用地控制宽度为7米。在进行轻轨线路设计时，需统筹安排其途经路段道路断面的合理使用。

l环保距离控制

轨道交通车辆在运行时对环境会产生噪音和振动两方面的影响。轨道交通沿线环保隔离控制距离为：地铁高架线路、地面线路和市郊铁路线路在通过城市建设地区时，沿线（街道）两侧建筑距地铁和市郊铁路的环保隔离控制距离应不小于30米；由于轻轨运行产生的噪音一般不超过道路上机动车行驶产生的背景噪音，因此对其环保隔离控制距离不作规定。

3轨道交通线网相关规划

轨道交通线网规划属总体规划，建设轨道交通线网往往需要二、三十年的时间。为了有效控制轨道交通建设用地、降低轨道交通建设费用，在完成线网规划之后，应尽快编制与线网有关的相关专项规划。这些规划是：

轨道交通线路详细规划（明确线路、车站、风亭及出入口位置）

车辆段及停车场用地控制规划（明确用地位置及边界）

联络线用地控制规划（明确线位及控制要求）

小汽车接驳停车场规划（明确用地位置及边界）

参考文献：

1、北京城市总体规划

---北京市城市规划设计研究院编制

2、北京市区中心地区控制性详细规划

---北京市城市规划设计研究院编制

3、北京市区城市交通规划简介(2010年)